| Колонки |
Система громадського транспорту в усіх містах України працює незадовільно.
Як результат — незручні маршрути з пересадками, рейси — рідко, людей — багато, стан салону — поганий. На додаток — спека влітку та холод узимку.
Я описав тільки найбільш очевидні проблеми. Ось чому так відбувається.
По-перше, міська влада має можливість формувати умови до тендерів "для своїх". Не існує жодної системи контролю, яка б протидіяла корупційним схемам. Тому часто виграють компанії, які зуміли "домовитися". Як це робиться — ми розуміємо.
По-друге, нема ефективного механізму контролю за виконанням умов договору перевізниками. Поширена практика — тендер виграє перевізник з 20 новенькими автобусами, а насправді на дорогу виїжджають сім розвалених "Богданчиків".
По-третє, відсутні стимули і підтримка держави для розвитку транспортного бізнесу. Приватна компанія боїться інвестувати сотні тисяч євро в новий транспорт, коли розуміє, що із зміною влади вона може залишитися без маршруту та з автопарком, який не матиме змоги використовувати.
Система потребує змін. Громадяни потребують змін. Реформа системи громадського транспорту — це те, над чим я працюю. Для початку я проаналізував системи громадського транспорту країн ЄС і порівняв їх з українською.
У 2000 році британці створили організацію, що керує громадським транспортом: TransportforLondon. TfL відокремлена від міської влади, але її правління призначає мер. Сфера відповідальності установи — мережа автодоріг, рейковий транспорт, автобуси й таксі, велосипедна інфраструктура, річковий транспорт.
У Лондоні є податок на в'їзд до центральної частини міста — 11,5 фунта. Ця норма позитивно впливає на зменшення трафіку, держбюджет і стан навколишнього середовища. Маршрути також встановлює, адмініструє та цілодобово контролює TfL. Ще цей орган регулює взаємодію з усіма перевізниками.
TfL укладає з перевізниками угоди з детальними умовами, і компанії зобов'язані чітко дотримуватися інструкцій та вимог керівної транспортної організації.
В Україні ж, щоб виграти конкурс і стати перевізником, необхідно виконати кілька простих умов: виграти конкурс, який часто протягують через "друзів" у міській раді, мати бухгалтера в штаті, стіл, медичний журнал і ремонтну яму з механіком. Не завжди потрібно мати, власне кажучи, автобуси.
Перевізник, отримавши контроль над маршрутами, "здає їх в оренду" приватним особам, у яких є транспорт. Контроль якості такого рухомого складу відсутній.
Переможцю у тендері вигідно, щоб на маршруті курсувало багато малих автобусів, власники яких сплачують йому оренду. Більше орендарів — вищий прибуток. До того ж, це створює простір для обігу "чорної" готівки, яка не оподатковується.
У Лондоні заробіток перевізників залежить від кількості кілометрів, які проїжджають автобуси. Натомість дохід від продажу квитків належить TfL, а не перевізнику. Завдяки такому підходу система функціонує якісно та прозоро.[BANNER1]
Система організації громадського транспорту Берліна відрізняється від лондонської, але працює відмінно. Німці виділили дві основні установи, що відповідають за громадський транспорт міста.
Перша — міська компанія BVG. Вона займається всіма питаннями громадського транспорту. Мова йде про автобуси, трамваї, метро, водний транспорт.
Друга компанія, S-BahnBerlinGmbH, контролює роботу міської електрички та регіональні сполучення, завдяки яким люди дістаються на роботу з передмість. Фірма підпорядковується DeutscheBahn — основному залізничному оператору. Ці установи мають функціонал, схожий до TfL, проте в межах своїх повноважень.
Тарифи на проїзд залежать від кількості поїздок або від періоду дії проїзного, а також від охоплених зон. Наприклад, Берлін поділено на три зони: А, В і С.
У Таллінні міська влада покриває 70% витрат на громадський транспорт. Це дозволило зробити його безкоштовним для людей, які зареєстровані в місті.
У перші роки після ухвалення закону про безкоштовний громадський транспорт населення міста зросло з 416 тис до 440 тис. Вважається, що кожен зареєстрований мешканець сплачує до міського бюджету податків на 1 тис євро. Це, своєю чергою, збільшило надходження до державного бюджету.
Така історія з транспортом — це також рекламний хід. У Таллінні є навіть магніти на холодильник з написом про те, що там безкоштовний громадський транспорт для населення. Зростання бюджетних надходжень дало змогу не лише утримувати громадський транспорт, а й навіть поліпшити його якість.[BANNER2]
В описаних містах надзвичайно розвинена інфраструктура: маршрути громадського транспорту покривають не тільки все місто, але й передмістя. Громадський транспорт працює до 00:00, а іноді й пізніше. Потім курсують нічні автобуси. Ці маршрути покривають не все місто, а більшість популярних шляхів.
Весь транспорт ходить за чітким розкладом, а його графік і — якщо таке трапляється — можливий час затримки можна подивитися на електронному табло на кожній зупинці, на сайті або в мобільному додатку. Якість рухомого складу — просто космос, якщо порівнювати з українськими "Богданчиками".
Перевізники використовують переважно сучасний транспорт з гарно облаштованими салонами, зручними сидіннями, системами кондиціонування та обігріву, у більшості випадків — з wi-fi і камерами відеоспостереження. У такому транспорті можна почуватися в буквальному сенсі як удома та в безпеці.
Кожен транспортний засіб має вбудований або переносний пандус для людей з обмеженими можливостями. Єдина додаткова функція, яку в більшості цих міст виконує водій, окрім власне керування транспортом, — винести переносний пандус для людини з особливими фізичними потребами, якщо нема вбудованого.
Наші водії змушені виконувати функції касира, контролера, диспетчера, механіка.
Європейські системи організації громадського транспорту стимулюють людей не користуватися власним автомобілем. Відповідно, не так багато тих, хто задумується про власний транспорт, крім велосипеда, для якого в інфраструктурі міста теж створені всі умови: велосипедні доріжки і навіть світлофори.
У цих надзвичайно розвинених європейських містах створені всі умови, щоб людина отримувала задоволення від життя, вільно пересувалася своїм містом і не псувала навколишнє середовище вихлопними газами автомобіля.
Ми маємо всі шанси збудувати таку ж ідеальну систему. Для цього необхідна реформа, законодавчі зміни, що унеможливлять схеми, якими користуються деякі місцеві чиновники та недобросовісні перевізники. Ось перші кроки.
Насамперед необхідно законодавчо викоренити тендери "під своїх" і гарантувати перевізникам захист їхніх інвестицій через механізм типового договору. Також треба розробити систему контролю за виконанням умов договору перевізниками.
Наступне — прибрати "чорну" готівку на ринку громадського транспорту. Це можна реалізувати шляхом запровадження електронного квитка в усіх містах України. Це програма-мінімум, що дасть можливість почати перероджувати систему.
Законопроєкт, який втілить усе сказане, вже розробляється.